以及众多装备的保养费用。

在众多人的催促之下，各铁路公司组织的勘探队伍已经开始在北澳大利亚州和首都特区进行勘探，探索最合适的修建铁路的线路，同时尽可能连接更多的城市，完善州内部的交通发展。

“3000万澳元？”阿瑟揉了揉眉头，对于这些部长的预算要求已经十分疲惫。

大家都是澳大拉西亚的内阁部门，有人愿意自己的财政预算被降低，毕竟这关乎到自己所在部门的受重视程度，以及自己的政绩。

澳大拉西亚的军费一直都占着所有财政支出当中的最大比例。哪怕是阿瑟十分重视的教育和医疗，加起来的比例也只是和军费相当。

这些商业铁路大多还是能赚钱的，只要有人从承包铁路中尝到了甜头，接下来的铁路建设也就不缺少资金了。

当然，总体上来说，铁路的建设也算得上是全民参与。高达47.2万人付出了他们大半年的工作收入，也足以见得这些民众对于政府的信任程度。

按照澳大拉西亚近几年建设铁路的成本来看，每公里铁路的成本大约在4000-6000澳元，这也代表着每年至少费上千万澳元的铁路建设费用。

“军队的规模相比去年也就多了三艘战列舰，海军的建设每年都在进行，又不是只有今年。”阿瑟没好气的说道：“其他部门也需要足够的经费，这样吧，军费增长到4700万澳元，还得为政府留一部分储备资金。”

确定了这份铁路的建设计划可行之后，阿瑟大手一挥，命令交通运输部立即开始铁路建设的招标和对外募股。

在这样的情况下，大量的民众踊跃购买这些公司的股份，很快就筹集了高达3000万澳元的启动资金。

这不，嫌烦的劳尔部长决定抛下脸皮，多争取800万澳元的军费。

澳大拉西亚海陆空三军的总人数高达25万人左右，按照军队每人的平均薪资大约70澳元，这可就是1750万澳元的支出了。

这也能为政府节省预算，方便接下来启动的更多的工程。

阿瑟自然不会主动表达意见，让凯文部长在大致保持去年的财政预算的基础上，根据今年的计划进行一定的改进即可。

这些人也知道这样的铁路是稳赚不赔的，也自然不可能放过这样的赚钱机会。

铁路的建设其实是复杂的，明确主干线之后，还要确定支线铁路的线路。

因为这高达数十万的“监督者”，一旦发现他们在铁路建设中的问题，特别是质量问题，那对铁路公司的声誉来说就是致命的打击。

股份筹集的3000万澳元对澳大拉西亚来说也是一个好消息，这也代表着三年内的铁路建设几乎不需要太多的费用，由民众们一手承包了。

为此，阿瑟特意成立了北澳大利亚州铁路开发公司和首都特区铁路开发公司，将这些铁路公司的初始股份出售，换取资金来作为相应的铁路项目的启动资金。

但，每年4000多万澳元的军费就已经相当夸张，如果增长到5000万澳元的话，都已经接近去年财政总收入的四分之一了。

没想到，各部门部长如同见了腥的猫，一个个都找上了门，争取阿瑟同意更多的财政预算。

每年的这时候都要面临预算的争夺，这也是各部长在一年的工作中争吵的最凶的时候。

参考去年交通运输部门800万澳元的财政经费来看，今年应该提高到至少2000万，财政还是能维持盈余状态。

交通运输部门筹集了足够的预算，让其他部门松了一口气。毕竟政府每年的财政支出预算都是有限制的，如果某个部门增加了预算，也代表着有一个部门的预算会降低。

去年的财政总收入已经突破了两亿澳元，这也让今年澳大拉西亚政府的财政总预算份额在1.95亿澳元左右，相较于去年增长500万澳元。

阿瑟本来是不会插手各部门之间的财政预算争夺的，不过是今年看中了马丁所提出的铁路建设计划，因此直接指定了铁路部门的建设任务和经费。

甚至部分购买股份的资本家和贵族比阿瑟还着急，因为他们等着铁路建设之后的分红，自然也就期待铁路能够早点建设完成。

本来他还打算靠着阿瑟直接拿到更多的财政预算，看来还是只能和之前那样，加入和其他部门的争夺战了。

甚至劳尔部长最开始只是奢望4500万澳元左右的经费，多说500万澳元，只是留着砍价用的。

不过因为还有着美国人的赔偿的原因，澳大拉西亚政府还是有着不少的额外收入，用到铁路的建设上已经完全足够了。

往往铁路建设的时候和设计上会有一定的差异，实际铁路的建设距离要比设计上还要远，因为有些问题是不可避免的。

作为同样已经连任两届，担任将近11年内阁部长的老人，菲利普面对阿瑟也没有那么拘束，但还